Katastrofa promu Challenger, do której doszło w Stanach Zjednoczonych, nad stanem Floryda, o godzinie 16:39 UTC w dniu 28 stycznia 1986. Zespół wahadłowca „Challenger” rozpadł się na skutek uszkodzenia pierścienia uszczelniającego w prawym silniku rakiety dodatkowej na paliwo stałe (SRB), które powstało w 1. sekundzie lotu. Uszkodzenie uszczelki spowodowało wydostanie się w 45. sekundzie jęzora ognia o powiększającej się długości, padającego na zbiornik zewnętrzny promu kosmicznego (ET)
oraz mocowanie rakiety SRB do ET. W ciągu parunastu sekund ogień
wypalił dziurę w zbiorniku i spowodował oderwanie się dolnego mocowania
prawej rakiety SRB. Wywołało to dezintegrację zespołu wahadłowca w
wyniku sił oporu aerodynamicznego. Niemal natychmiast potem zniszczeniu uległ zbiornik zewnętrzny. Na pokładzie promu zginęła cała siedmioosobowa załoga misji STS-51-L.
Przedział załogowy i wiele innych fragmentów zespołu zostały odzyskane z oceanu po długiej operacji poszukiwawczo-ratunkowej.
Katastrofa spowodowała 32-miesięczną przerwę w programie lotów wahadłowców i powołanie przez prezydenta Stanów Zjednoczonych Ronalda Reagana specjalnej komisji Rogersa mającej wyjaśnić przyczyny tragedii. Komisja ustaliła, że organizacja pracy NASA
i przebieg procesów decyzyjnych w agencji miały kluczową rolę w
doprowadzeniu do katastrofy. Menadżerowie NASA wiedzieli, że projekt
wykonawcy silników dodatkowych, firmy Morton Thiokol,
zawierał potencjalnie niebezpieczny błąd. Nie potrafili jednak
właściwie go wskazać. Zignorowali także ostrzeżenia inżynierów dotyczące
wystrzeliwania promów w dni tak mroźne jak 28 stycznia 1986. Nie
zaraportowali odpowiednio tych zastrzeżeń swoim zwierzchnikom. Komisja
Rogersa sformułowała dziewięć rekomendacji, które NASA miała wdrożyć
przed wznowieniem programu lotów wahadłowców.
|
Sharon Christa McAuliffe |
|
Ronald Erwin McNair |
|
Ellison Shoji Onizuka |
|
Judith Arlene Resnik |
|
Francis Richard „Dick” Scobee |
|
Michael John „Mike” Smith |
Z powodu obecności na pokładzie nauczycielki Christy McAuliffe,
transmisję „na żywo” ze startu oglądało bardzo dużo dzieci i młodzieży
szkolnej. McAuliffe miała być pierwszym nauczycielem wysłanym w ramach
programu „Nauczyciel w Kosmosie”.
Katastrofa natychmiast stała się wydarzeniem medialnym. Niektóre
badania wykazują, że po godzinie od tragedii wiedziało o niej 85%
Amerykanów. Tragedia „Challengera” wywołała wiele dyskusji o aspektach
bezpieczeństwa inżynieryjnego oraz o etyce pracy. Zainspirowała także
powstały w 1990 film telewizyjny pt. Challenger.
Opóźnienia i warunki przed startem
|
Lód pokrywający rano, w dniu startu „Challengera”, wieżę startową |
„Challenger” pierwotnie miał wystartować 22 stycznia, jednak opóźnienia wcześniejszej misji (STS-61-C)
spowodowały przełożenie startu najpierw na 23 stycznia, a potem na 24
stycznia. Odłożenie startu na 25 stycznia spowodowane było złą pogodą w Dakarze, gdzie znajduje się jedno z lądowisk awaryjnych. NASA postanowiła skorzystać więc z lądowiska w Casablance
jako awaryjnego, ale ponieważ nie było ono przygotowane do pracy w
nocy, start i tak musiał zostać przełożony na rano czasu lokalnego. Zła
pogoda nad Centrum Lotów Kosmicznych imienia Johna F. Kennedy’ego wymusiła odłożenie startu na 27 stycznia, na godzinę 9:37 czasu EST.
Start przełożono o kolejny dzień z powodu problemów z włazem
wejściowym promu kosmicznego. Na początku niepoprawnie działał jeden z
mikroprzełączników wskazujących poprawne zamknięcie włazu. Następnie jedna ze śrub przeszkadzała personelowi w usunięciu zatrzasku z włazu orbitera.
Gdy zatrzask został w końcu odpiłowany i zastąpiony, boczne wiatry nad
lądowiskiem promu przekroczyły limity dopuszczalne w procedurze
awaryjnego powrotu do miejsca startu. Na osłabnięcie wiatru czekano aż do końca okna startowego, co wymusiło kolejne opóźnienie.
Na 28 stycznia prognozy zapowiadały niezwykle zimne poranki. Temperatura miała spaść do –0,5 °C,
najniższej temperatury dopuszczalnej przy starcie. Niska temperatura
wzbudziła obawy u inżynierów z firmy Morton Thiokol, kontrahenta NASA
odpowiedzialnego za budowę i nadzór nad zewnętrznymi zbiornikami promu kosmicznego.
Podczas telekonferencji wieczorem 27 stycznia inżynierowie i
menadżerowie z Thiokol omawiali wpływ warunków pogodowych z menadżerami
NASA z ośrodka im. Kennedy’ego i z Marshall Space Flight Center. Kilku inżynierów wyraziło obawy, przede wszystkim Roger Boisjoly, który wyrażał je już wcześniej, o wpływ temperatury na właściwości gumowej uszczelki łączącej elementy SRB. Mówili, że jeśli uszczelka O-ring
miałaby temperaturę poniżej ok. 11,7 °C, nie ma gwarancji, że właściwie
pełniłaby swoją funkcję. Twierdzili też, że nocne przymrozki niemal na
pewno ochłodzą uszczelki poniżej dopuszczalnej temperatury. Jednakże ich
uwagi zostały oddalone przez menadżerów z Morton Thiokol, którzy
zarekomendowali przygotowania do startu według niezmienionego planu.
Z powodu ochłodzenia, na platformie startowej zespołu startowego nr
39B w Centrum Lotów Kosmicznych imienia Johna F. Kennedy’ego zebrała się
duża ilość lodu. Co prawda pracownicy Centrum przez całą noc usuwali
go, jednak inżynierowie głównego wykonawcy promu, Rockwell International,
nadal wyrażali obawy co do jego obecności. Ostrzegali, że podczas
startu lód może oderwać się od powłoki promu oraz rakiety i uderzać w
ich poszycia. Menadżerowie z Rockwell powiedzieli szefowi programu
wahadłowców, Arnoldowi Aldrichowi,
że nie mogą zapewnić całkowitego bezpieczeństwa promu podczas startu,
ale nie wystosowali oficjalnej opinii firmy sprzeciwiającej się
startowi. Aldrich zdecydował więc tylko o przesunięciu startu o godzinę,
by dać czas na ponowną inspekcję stanowiska startowego i usunięcie
lodu. W jej trakcie stwierdzono, że lód się już roztapia, a „Challenger”
miał być gotowy do startu o 11:38 rano czasu wschodniego USA.
28 stycznia – start i awaria
Oderwanie się od ziemi i wznoszenie.
Jako że prom nie posiadał „czarnej skrzynki”, zapis wypadku powstał na podstawie danych telemetrycznych,
przesyłanych na Ziemię przez prom natychmiast po dokonaniu każdego
pomiaru, analizie fotograficznej startu, a także na podstawie
komunikacji głosowej między centrum kontroli misji a promem.
Wszystkie oznaczenia czasu podane są w sekundach po starcie i
odpowiadają znacznikom czasowym telemetrii najbliższym opisywanemu
zdarzeniu.
Na 6,6 sekundy przed startem odpalone zostały trzy główne silniki promu kosmicznego (SSME). Przed oderwaniem się od ziemi, w wypadku anulowania startu, SSME mogą zostać bezpiecznie wyłączone. Moment odpalenia rakiet na paliwo stałe (SRB)
uznaje się za początek startu (T=0). Dla misji STS 51-L chwila ta
nastąpiła o godzinie 11:38:00,010 czasu wschodniego USA. Następnie
zwolniono bolce mocujące rakietę do stanowiska startowego, ramię
wentylujące parujący wodór zostało odepchnięte od zbiornika zewnętrznego
promu, ale nie zostało przytwierdzone do wieży na stanowisku startowym.
Na fotografiach widać jednak, że ramię nie wchodzi w ponowny kontakt z
promem – zostało więc wykluczone ze zbioru czynników mogących spowodować
katastrofę.
Inspekcja postartowa wykazała także, że brakuje czterech sprężyn od
wspomnianych wyżej bolców, ale one również nie zostały uznane za możliwą
przyczynę tragedii.
Późniejsze analizy zdjęć ze startu pokazały, że w czasie T+0,678,
przy końcu prawego SRB (niedaleko połączenia z głównym zbiornikiem)
pojawiły się silne wyrzuty ciemnoszarego dymu.
Ostatni taki wyrzut rozpoczął się w T+2,733 i trwał do T+3,375.
Ustalono później, że te „buchnięcia” były wywołane otwieraniem się i
zamykaniem powierzchni poszycia końca prawego SRB wibrującego z
częstotliwością drgań własnych wahadłowca 3 Hz. Poszycie rakiety
dodatkowej nadymało się wskutek ciśnienia przy zapłonie. Metalowe części
odginały się od siebie tworząc szczeliny przez które przedostawał się
gorący gaz o temperaturze ok. 2760 °. Pierwsza uszczelka typu O-ring
miała za zadanie uszczelniać właśnie te przerwy, ale niska temperatura
otoczenia sprawiła, że pasta termoizolacyjna nie przylegała dokładnie,
przez co ciśnienie gazów powstałych przy spalaniu nie wepchnęło tej
uszczelki w przewidziane dla niej zagłębienie. Drugi O-ring nie
znajdował się w prawidłowym miejscu na skutek wygięcia się metalowych
części. Nie było bariery dla gazów i obie uszczelki pod ich wpływem
wyparowały na długości 70° łuku. Jednakże powstający przy spalaniu
paliwa stałego tlenek aluminium
tymczasowo uszczelnił przerwy w łącznikach, zastępując niejako
uszczelki, ale tylko do momentu, gdy został wyparty przez płomienie.
Gdy zespół wahadłowca opuścił wieżę startową kontrola została przełączona z centrum kontroli startu w ośrodku im. Kennedy’ego do centrum kontroli misji w Houston. Z uwagi na rosnący opór aerodynamiczny
w 20. sekundzie lotu, silniki główne zaczęły zmniejszać ciąg, nadając
promowi graniczną wartość prędkości przewidzianej do lotu w gęstej części atmosfery.
W T+35,379 silniki główne zmniejszyły ciąg do 65% wartości nominalnej.
Zmniejszył się również ciąg silników SRB dzięki odpowiedniemu
ukształtowaniu profilu materiałów pędnych. Pięć sekund później, na
wysokości około 5800 m, „Challenger” przekroczył prędkość Ma=1. Gdy w T+51,860 prom przekroczył wysokość maksymalnego ciśnienia dynamicznego (Max Q), rakiety SRB i silniki główne zaczęły ponownie zwiększać moc (SSME do 104% mocy nominalnej).
Pióropusz ognia
Gdy prom osiągał punkt max Q, wpadł jednocześnie w najsilniejszy prąd powietrzny, jaki kiedykolwiek został odnotowany w czasie programu lotów wahadłowców.
W T+58,788, kamera śledząca prom zarejestrowała tworzenie się pióropusza ognia przy końcu SRB, w pobliżu jego połączenia z zewnętrznym zbiornikiem paliwa (ET).
Zapalony gaz zaczął przedostawać się przez powiększającą się szczelinę
między elementami rakiety dodatkowej, o czym załoga „Challenger” i
kontrola misji w Houston nie wiedziały. Siła napotkanego prądu
powietrznego wyrzuciła tlenek aluminium, który do tej pory uszczelniał
przerwy powstałe na skutek uszkodzenia pierścieni uszczelniających.
Ogień został pozbawiony bariery powstrzymującej go przed wydostaniem się
na zewnątrz. W ciągu kilku sekund pióropusz zwiększył swoje rozmiary i
intensywność. Ciśnienie wewnątrz prawej rakiety pomocniczej zaczęło
spadać z powodu rosnącej dziury w poszyciu rakiety i wydostającego się
przez nią gazu. Po 60,238 sekundy można było już zaobserwować płomienie
wydostające się z rakiety i omiatające zbiornik zewnętrzny (ET).
W T+64,660 pióropusz nagle zmienił kształt, co wskazuje, że płomienie wywołały wyciek ciekłego wodoru,
którego zbiorniki znajdowały się w tylnej części zbiornika
zewnętrznego. Dysze silników głównych na rozkaz komputera zmieniły
położenie, kompensując w ten sposób dodatkowy ciąg generowany przez gaz
wylatujący przez dziurę w rakiecie dodatkowej na paliwo stałe. Ciśnienie
w zbiorniku ciekłego wodoru zbiornika zewnętrznego zaczęło spadać w
T+66,764, wskazując na postęp wycieku.
Na tym etapie lotu sytuacja nadal wyglądała normalnie zarówno dla
astronautów, jak i dla kontrolerów lotu. W 68. sekundzie lotu, CAPCOM,
czyli kontroler lotu odpowiedzialny za łączność z astronautami,
przekazał załodze promu, że silniki ponownie pracują na 104% ciągu
słowami „Challenger, go at throttle up”. Dowódca promu, Francis Scobee, potwierdził: „Roger, go at throttle up”. Odpowiedź ta była ostatnimi słowami odebranymi z „Challengera” przez węzeł łączności powietrze-ziemia.
Rozpadnięcie się rakiety
T+72,284: prawa rakieta SRB oderwała się od dolnej struktury mocującej ją do zbiornika zewnętrznego.
Późniejsza analiza telemetrii pokazała, że nagłe przyspieszenie
spowodowane tym zdarzeniem, w T+72,525, mogło być odczuwalne dla załogi.
Ostatnie dźwięki nagrane przez pokładowy rejestrator, około pół sekundy
po odnotowaniu wspomnianego przyspieszenia, to nieartykułowany dźwięk
(jęknięcie z bólu? jęk zawodu?) wydany przez pilota Michaela Smitha.
Mogła to być też jego reakcja na zmianę wskaźników przedstawiających
pracę głównych silników lub spadającego ciśnienia w zbiorniku wodoru w
zewnętrznym zbiorniku.
T+73,124: obudowa położonego u dołu zbiornika ciekłego wodoru ulega
uszkodzeniu i pod wpływem siły odrzutu wpadła na położony wyżej zbiornik
z ciekłym tlenem.
W tym samym czasie prawa rakieta SRB obróciła się wokół górnego
mocowania i uderzyła w poszycie przestrzeni między zbiornikami
wewnętrznymi ET.
Rozpadanie się rakiety rozpoczęło się w 73,162 sekundy po starcie, na wysokości 14,6 kilometra. Rozpadający się zewnętrzny zbiornik spowodował, że cały zespół rakieta-prom zmienił położenie względem lokalnego przepływu powietrza
i momentalnie został rozerwany przez ogromne siły oporu
aerodynamicznego. Konstrukcja promu doznała wtedy przyspieszeń rzędu 20 g
– znacznie więcej niż wartości na jakie była projektowana. Obie rakiety
dodatkowe na paliwo stałe, mogące znieść większy opór i przeciążenia,
oderwały się od zbiornika ET i kontynuowały niekontrolowany lot z pełnym
ciągiem przez kolejne 37 sekund. Obudowa rakiet SRB, wykonana z metalu
grubości pół cala (12,7 mm) była znacznie wytrzymalsza niż poszycie
promu czy zbiornika zewnętrznego. Z tego względu rakiety SRB przetrwały
rozpad rakiety, nawet mimo to że prawa nadal doznawała wycieku, który
zapoczątkował całą serię zdarzeń prowadzących do zniszczenia promu
„Challenger” w locie.
Reakcje w kontroli misji
|
Dyrektor lotu, Jay Greene, za swoją konsolą po rozpadnięciu się „Challengera” |
Na kilka sekund po katastrofie w pomieszczeniu kontroli misji zapadła
cisza. Ekrany pokazywały chmurę dymu w miejscu, gdzie był „Challenger” i
spadające do oceanu odłamki. W 89. sekundzie lotu dyrektor lotu Jay Greene zapytał kontrolera dynamiki lotu o informacje. Ten odpowiedział, że „radar pokazuje wiele źródeł”, co było dalszą wskazówką, że „Challenger” rozpadł się. Kontroler łączności zaraportował „brak łączności, straciliśmy przychodzące połączenia” radiowe i telemetryczne z „Challengera”. Greene rozkazał, aby każdy „uważnie przyglądał się napływającym danym”.
T+110,250: oficer bezpieczeństwa kosmodromu w stacji sił powietrznych Cape Canaveral
wysłał sygnał radiowy aktywujący układ samozniszczenia rakiet
dodatkowych na paliwo stałe. Była to normalna procedura podejmowana
przez oficera bezpieczeństwa, gdy ten uzna, że opadające rakiety mogą
stanowić zagrożenia dla obiektów na ziemi lub morzu. Ten sygnał
wywołałby również zniszczenie zbiornika zewnętrznego, gdyby ten nie
uległ zniszczeniu wcześniej.
„Kontrolerzy lotu bardzo uważnie przyglądają się sytuacji”, lakonicznie oświadcza pełniący obowiązki komentatora wzlotu STS-51-L oficer ds. interesu publicznego (public affairs), Steve Nesbitt. „Nie ma wątpliwości, że to poważna anomalia. Nie otrzymujemy danych.”. Po chwili, Nesbitt dodaje: „Oficer dynamiki lotu donosi, że pojazd eksplodował”.
Greene wydaje polecenie zainicjowania procedur awaryjnych w budynku
kontroli misji. Obejmują one między innymi zamknięcie i zabezpieczenie
wszystkich wejść do centrum kontroli, zerwanie połączeń ze światem
zewnętrznym i upewnienie się, że poprawnie zarejestrowano i
zabezpieczono dane.
Eksplozji nie było
|
Początek rozpadu „Challengera” |
Pomimo pierwotnego oświadczenia oficera dynamiki lotu, prom i
zbiornik zewnętrzny nie wybuchły. Zbiornik zewnętrzny został zmiażdżony
przez siły oporu aerodynamicznego – prom przechodził wtedy przez punkt
maksymalnego ciśnienia dynamicznego. Gdy zbiornik zewnętrzny został
zgnieciony, uwolnił znajdujące się w nim paliwo (wodór) i utleniacz (tlen), które utworzyły chmurę podobną do kuli ognistej. Jednak tak naprawdę nie doszło do zapalenia się paliwa. Wodór i tlen, składowane w warunkach kriogenicznych, utworzyły obłok gazu, który nie miał warunków do zapłonu i wybuchu
w zwyczajowym znaczeniu tego słowa. Gdyby eksplozja faktycznie
nastąpiła, cały prom z załogą i rakiety dodatkowe również uległyby
zniszczeniu. Jednak zarówno kabina załogi jak i rakiety SRB kontynuowały
lot po zniszczeniu zbiornika zewnętrznego. Rakiety zostały później
zdetonowane na polecenie oficera bezpieczeństwa, a w T+75,237
zaobserwowano, jak kabina załogi opuszcza gazowy obłok i kontynuuje lot
po trajektorii balistycznej. W 25 sekund później osiąga ona maksymalną wysokość – 19,8 km.
Przyczyna i czas śmierci załogi
Wytrzymalsza kabina załogi przetrwała rozpad rakiety i promu w dość dobrym stanie. NASA
oszacowało, że podczas rozpadu była ona poddana przeciążeniom od 12 do
20 g przez około 2 sekundy. Po tym czasie wynosiło już tylko 4 g, a już
po 10 sekundach kabina swobodnie opadała.
Przyspieszenie to było więc zbyt małe, by wywołać poważne obrażenia.
Przynajmniej kilkoro z astronautów przeżyło rozpad i przynajmniej przez
krótki czas po nim było przytomnych. Świadczy o tym fakt, że trzy z
czterech odnalezionych osobistych zasobników powietrza (PEAP) zostały uruchomione. Należały one do Ellisona Onizuki, Judith Resnik i Michaela Smitha.
Przycisk włączający zasobnik Smitha znajdował się za jego fotelem, co
oznacza, że albo Ellison albo Judith musiała go włączyć. Śledczy
stwierdzili, że te trzy zasobniki były używane i brakowało w nich mniej
więcej tyle powietrza, ile astronauci zużyliby przez pozostałe 2 minuty i
45 sekund lotu aż do zderzenia z oceanem. Nie wiadomo jednak, czy i ilu
z nich było przytomnych przez ten czas. W znacznej mierze zależy to od
faktu, czy kabina zachowała hermetyczność i ciśnienie.
Jeśli nie, na tej wysokości byliby świadomi jedynie przez kilka sekund,
gdyż osobiste zasobniki nie dostarczały powietrza o ciśnieniu
odpowiednim dla tej wysokości. Przy rozhermetyzowaniu kabiny byłyby więc
nieprzydatne. Kabina załogi uderzyła w powierzchnię oceanu z prędkością
ok. 334 km/h, co spowodowało wyhamowanie z przeciążeniem ponad 200 g –
daleko ponad granicę wytrzymałości konstrukcji kabiny i organizmu
ludzkiego.
28 lipca 1986 kontradmirał Richard Truly, współpracownik NASA do spraw lotów kosmicznych i były astronauta, opublikował raport Josepha Kerwina, specjalisty od biomedycyny w Centrum Lotów Kosmicznych imienia Lyndona B. Johnsona. Doktor Kerwin, który brał udział w misji Skylab 2, został wyznaczony do opracowania raportu o przyczynie zgonu załogi wkrótce po wypadku. Według raportu:
|
Ustalenia te nie są rozstrzygające. Uderzenie przedziału załogi o
powierzchnię oceanu było tak gwałtowne, że zamaskowało uszkodzenia
doznane przez prom w pierwszych sekundach katastrofy. Końcowe wnioski
brzmią:
- przyczyny śmierci załogi „Challenger” nie mogą zostać ustalone w sposób ostateczny
- siły działające na załogę podczas rozpadu promu najpewniej nie były wystarczające do wywołania poważnych obrażeń czy też śmierci
- załoga, prawdopodobnie, ale nie na pewno, straciła przytomność w
kilka sekund po rozpadzie wahadłowca, z powodu utraty ciśnienia
powietrza w kabinie
|
” |
Ucieczka załogi była niemożliwa
Podczas lotu zasilanego, czyli przy włączonych silnikach, załoga w
żaden sposób nie mogła wydostać się z promu. Co prawda system
ewakuacyjny dla załogi był rozważany wielokrotnie podczas opracowywania
wahadłowców, jednak NASA uznała, że wysoka niezawodność statków
wykluczać będzie potrzebę montowania takiego systemu. Podczas pierwszych
czterech misji, traktowanych jako testowe, do ewentualnej ewakuacji
zamontowano zmodyfikowane fotele katapultowe z samolotów SR-71 Blackbird oraz pełne skafandry ciśnieniowe – załogi tych lotów były jednak mniej liczne. Stworzenie systemu ewakuacji dla pełnej załogi uznano za niedogodne z powodu „ograniczonej użyteczności, technicznej złożoności, wysokiego kosztu, masy, i ewentualnych opóźnień związanych z wdrażaniem”.
Po stracie „Challengera”, kwestia ta została ponownie rozważona. NASA
rozpatrzyła wiele różnych rozwiązań, jak katapultowane fotele, rakiety
dźwigające czy wyrzucenie na spadochronie poprzez dno wahadłowca.
Jednakże ponownie uznano, że wszystkie rozważane rozwiązania wymagałyby
zbyt istotnej ingerencji w wahadłowce i zmniejszenia ilości zabieranych
pasażerów. System wyrzucania załogi przez dno był projektowany z myślą o
opuszczeniu wahadłowca podczas lotu szybowcowego, nie mógłby więc
zostać użyty podczas wypadku „Challengera”.
Po tragedii
Zaraz po katastrofie, NASA została skrytykowana za brak otwartości wobec mediów. „The New York Times” zwrócił uwagę, że dzień po wypadku „ani Jay Greene, dyrektor lotu, ani żadna inna osoba z hali kontrolnej, nie była dostępna dla prasy”. Wobec braku wiarygodnych źródeł, prasie pozostały wyłącznie spekulacje; zarówno „The New York Times” jak i United Press International
sugerowały, że awaria nastąpiła w zbiorniku zewnętrznym, mimo że
wewnętrzne dochodzenie w NASA szybko skupiło się na rakietach
dodatkowych jako sprawcach tragedii. Reporter William Harwood napisał:
|
Agencja kosmiczna utknęła w postanowieniu o ścisłym utajnieniu
szczegółów śledztwa, tak nie przystającym do instytucji szczycącej się
długą tradycją otwartości.
|
Hołd ofiarom
|
Pamiątkowa mogiła załogi promu „Challenger”, w której pochowano część odnalezionych szczątków |
W wieczór po katastrofie prezydent Stanów Zjednoczonych Ronald Reagan
miał wygłosić coroczne przemówienie o stanie państwa. Początkowo
oświadczył, że odbędzie się ono planowo, ale pod rosnącymi naciskami
przełożył je o tydzień, a wygłosił za to z Gabinetu Owalnego orędzie do narodu o katastrofie „Challengera”. Zostało ono napisane przez Peggy Noonan i kończyło się poniższymi zdaniami, w których znalazły się słowa parafrazujące wiersz „High Flight” autorstwa Johna Gillespie’a Magee’a:
|
Nigdy ich nie zapomnimy, ani chwili, gdy widzieliśmy ich po raz
ostatni, tego ranka, gdy przygotowywali się do drogi machając na
pożegnanie, i „zrzucili więzy dusznej Ziemi”, by dotknąć Oblicza
Bożego.
|
|
|
Trzy dni później, Reagan, wraz z pierwszą damą, pojechał do Centrum Lotów Kosmicznych imienia Lyndona B. Johnsona, by oddać hołd zmarłym astronautom. Prócz ich rodzin, na ceremonię przybyło około 6000 pracowników NASA.
Rodziny załogi „Challenger” utworzyły organizację Challenger Center for Space Science Education, jako trwały wyraz pamięci o nich. Organizacja utworzyła w USA pięćdziesiąt centrów edukacyjnych.
Ceremonie pogrzebowe
Szczątki załogantów, które można było zidentyfikować, zostały przekazane rodzinom 29 kwietnia 1986. Dwóch astronautów, Dick Scobee i Michael Smith, zostało pochowanych przez rodziny w osobnych mogiłach na narodowym cmentarzu w Arlington. Pozostali spoczęli 20 maja 1986 w zbiorowej mogile na tym samym cmentarzu. Mogiła jest jednocześnie pomnikiem.
Zbieranie szczątków promu
|
Odnaleziony fragment lewej rakiety dodatkowej |
Już kilka minut po wypadku NASA wydała rozkaz o wysłaniu statków w
miejsce opadnięcia szczątków promu i rakiety. Statki normalnie zostałyby
wysłane do odzyskania rakiet dodatkowych na paliwo stałe. Do akcji
wysłano także samoloty poszukiwawczo-ratownicze. Oficer bezpieczeństwa
wstrzymał jednak zarówno samoloty jak i statki, gdyż odłamki nadal
spadały do wody. Wysłano je dopiero, gdy uznano, że nic im nie grozi.
Decyzję taką wydano po około godzinie.
Akcja poszukiwawcza trwała przez pierwszy tydzień po katastrofie, do 7 lutego. Prowadzona była przez Departament Obrony USA, na zlecenie NASA, a wspomagała ją Straż Wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Według tej ostatniej, była to „największa akcja poszukiwawcza na powierzchni wody w jakiej brała udział”. Najdłużej poszukiwania prowadził okręt USS „Simpson”.
Po tym czasie, poszukiwania były prowadzone już tylko przez zespół
poszukiwań, odzyskiwania i rekonstrukcji. Jego celem było zebranie
resztek mogących pomóc w określeniu przyczyn katastrofy. Do tego celu
użyto sonarów, nurków oraz załogowych i zdalnie sterowanych łodzi podwodnych.
Akcją objęto obszar około 1600 km² i prowadzono ją do głębokości 370
metrów. Do 1 maja wydobyto wystarczająco dużo fragmentów prawej rakiety
dodatkowej, by stwierdzić pierwotną przyczynę wypadku. Wtedy też
zakończono główną operację wydobywania szczątków. Akcja była
kontynuowana na płytszych wodach, ale nie była już związana ze
śledztwem, a z badaniami NASA dotyczącymi właściwości materiałów
używanych w statkach kosmicznych i rakietach nośnych.
Fragmenty promu i rakiety były wyrzucane na plaże Florydy jeszcze
wiele lat po wypadku. 17 grudnia 1996, prawie 11 lat po katastrofie, na
plażę w Cocoa Beach morze wyrzuciło dwa duże fragmenty promu.
Na pokładzie „Challengera” znajdowała się amerykańska flaga, zasponsorowana przez 514. Chłopięcy Zastęp Skautów z Monument. Odzyskano ją w stanie nienaruszonym, w pojemniku, w którym umieszczono ją w ładowni.
|
|
|
|
|
|
|
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz